№7-8(78-79)(2018)

В июле этого года, в самый разгар отпусков, в Украине сложилась критическая ситуация с авиаперевозками туристов на зарубежные курорты. Происходящее окрестили авиаколлапсом. Задержки рейсов, сообщения об аварийных приземлениях, испорченные отпуска, неадекватные действия чиновников, авиаперевозчиков и туроператоров – в информационное пространство выплеснулся фонтан проблем, касающихся отрасли. Оказалось, в Украине предоставляется не такой уж надежный и безупречный сервис, как хотелось бы пассажирам. Попробуем разобраться в ситуации.

Как сообщается, проблемы с чартерными (нерегулярными, туристическими) рейсами возникли у украинских авиакомпаний Bravo Airways, YanAir и SkyUp в аэропортах Украины, Туниса, Албании, Грузии, Турции, Израиля . Больше всего не повезло пассажирам, которые в конце июня должны были вылететь из тунисского Монастира: кому-то пришлось ожидать своего рейса трое суток, кому-то – пятеро. Из Туниса не могли вылететь 850 человек.

Такого в истории украинского туризма еще не было: после окончания отпуска, выселения из отеля провести в чужой стране несколько дней, а это и непрогнозированные расходы, и измотанные нервы вместо их восстановления... Комментарии туристов из Туниса, опубликованные в прессе и в соцсетях, переполнены эмоциями. «Представьте, 120 человек (столько туристов привезли в тунисский отель в городе Сусс – прим. ред.) вынуждены были целый день сидеть на ресепшен и не имели возможности даже поесть, – рассказала «Фактам» Валерия. – Некоторые пытались просочиться с толпой туристов в ресторан и выносили еду в карманах, чтобы хотя бы накормить детей. Представитель туроператора сбежал из отеля без каких-либо объяснений. Дозвониться в авиакомпанию невозможно…». Другой группе отдыхающих пришлось просидеть в душном аэропорту Монастира 20 часов. Без воды и еды. На звонки не отвечали ни авиа-компания, ни туроператор.

Пострадала и международная репутация страны: теперь и по уровню развития авиационного транспорта Украину приравнивают к странам Черной Африки.

Во время проведения операции по возращению туристов из Туниса 3 июля в Мининфраструктуры (контролирует рынок авиаперевозок) было проведено расширенное совещание: с представителями МИД (координируют действия консулов в экстренных ситуациях, происходящих с гражданами за рубежом), Министерства экономического развития и торговли Украины (контролирует рынок туристических услуг), туроператорами и авиакомпаниями. На брифинге по итогам заседания прозвучали довольно странные заявления.

Характеризуя ситуацию с авиаперевозками в целом, Владимир Омелян сказал: «Перевозки выросли вдвое за последний период, и не все авиакомпании были к этому готовы». За какой именно «последний период» произошел столь стремительный рост, министр не сообщил, а если он просто сравнивал последние зимний и летний периоды, то такое сезонное повышение спроса на авиауслуги происходит в каждом году. И это никак не говорит о возросшем благосостоянии граждан Украины, на что министр, видимо, и намекал.

Омелян сразу дал понять, что на крупнейшего украинского авиаперевозчика (МАУ – «Международные авиалинии Украины») его критика не распространяется: «Регулярные рейсы происходят фактически без задержек, срывов – невысокий процент. Основные проблемы – с небольшими авиакомпаниями».

Одна из причин кризиса в данной отрасли, по мнению министра, заключается в экономии: «Почему эти коллапсы мы видим? Потому что все стараются сэкономить. Туроператоры – на качестве путевки. Авиаперевозчик – на качестве самолета и других сопутствующих услугах». Да, цены на билеты чартерных рейсов дешевле, а самолеты не столь комфортны, как те, что используются на регулярных рейсах. Но в период отпусков они привлекательны даже не столько ценами, сколько тем, что наиболее удобны для перевозки туристов. Прямых регулярных рейсов в ряд стран из Украины нет, поэтому для отдыхающих, направляющихся, к примеру, в Албанию, туроператор бронирует чартерный рейс.

«Мы открыли рынок – пожалуйста, работайте все, – так министр обозначил государственную стратегию последних лет. – Но предупредили еще в прошлом году, что, ребята, пассажиропоток растет, и вы должны инвестировать в покупку или лизинг нового флота, увеличивать количество единиц».

Однако вместо этого…

«Авиакомпании планируют безграничное количество рейсов, не имея достаточно флота для этого. Думали, что на старом запасе, повысив просто периодичность, смогут вытянуть. Не вытянули. Такого больше не будет!» – отрезал Омелян.

Насчет ситуации в Тунисе министр, вспомнив о конфликте «Оазис Тревел Украина» с Bravo, заявил: «Нам удалось убедить авиакомпанию Bravo забрать пассажиров, чтобы не провоцировать ситуацию, ведь украинцы были брошены на произвол судьбы». И поблагодарил руководство компании.

Позвольте, но ведь наши соотечественники были брошены на произвол судьбы именно этой компанией! Именно Bravo не стала высылать самолеты, как оговаривалось в договоре с туроператором. Получается, министр подспудно одобрил решение компании не забирать пассажиров из Туниса. «Авиакомпания Bravo несколько раз предупреждала, что, если эта задолженность не будет погашена, они прекращают сотрудничество, что и логично», – продолжил Омелян. И добавил: «Вины Bravo тут нет. Туроператор им задолжал больше $1 млн. Это уже дело правоохранительных органов выяснить, было ли это умышленное мошенничество, или просто так случайно произошло и больше не повторится. У меня есть свое мнение, личное, но я, к сожалению, не имею на него права».

Почему министр не имеет права на собственное мнение в отношении нарушителя? Это какое-то новое слово в высокой политике? Причем на мнение в отношении оператора, нарастившего, по данным министра, миллионный долг, из-за которого пострадали 850 граждан.

Случайно накопить долг в $1 млн? Это по каким законам бизнеса сотрудничали компании? Чтобы потом сделать заложниками разборок ни в чем не повинных людей? Почему авиаперевозчик так долго «прозревал» насчет долга? Почему так пренебрежительно отнесся к людям, отменив обратные рейсы?

На том же брифинге в министерстве была открыто пропиарена созданная в конце прошлого года авиакомпания Sky UP. «Если посмотреть на статистику, то время задержки вылетов самолетов Sky UP является одним из самых небольших: 93% рейсов происходит вовремя, – заявил министр инфраструктуры. – Также хорошая статистика у компании «Международные авиалинии Украины». Хотя и у них бывают проблемы». А следом взял слово представитель компании Sky UP, смысл выступления которого сводился к тому, что у них все работает нормально.

Совсем неожиданно Владимир Омелян признал либеральные бизнес-подходы последних лет в авиа-отрасли ошибочными: «Мы максимально все либерализовали в надежде на то, что компании заботятся о своей репутации и стремятся к развитию. Если наступает хаос и безответственность – значит, вернем всех к порядку. Раз свободный рынок не работает – вводим эффективный рынок с элементами государс-твенного регулирования и контроля».

А на вопрос, когда конкретно, какими авиакомпаниями, рейсами будут вывезены все туристы, застрявшие в Тунисе, где и когда будет опубликована информация о номерах рейсов, заданный на странице в Facebоok, министр ответил нервно: «Вы меня путаете со справочной. Прошу обращаться к «Оазису», они ответственны за весь бардак». И это заявил министр, взявшийся бардак устранять.

Конечно, ситуация больше похоже на попытку самопиара, пиара новой авиакомпании, чем на стремление помочь людям вернуться домой и предоставить им полную и необходимую информацию и поддержку. Парадокс заключается и в том, что перевозчик Bravo в ответ министру заявил, что приветствует его инициативу запретить со следующего года полеты бортов, выпущенных более 20 лет назад, а у компании Bravo 3 таких самолета из 5 (правда, один, выполнявший рейс BAY4406 Анталия – Киев UR-CPR 14 июня этого года, совершил аварийную посадку в международном аэропорту «Киев», буквально проехавшись по полю на фюзеляже).

Техническое состояние подобных самолетов – вторая, если не главная, часть проблемы.

В итоге от Министерства инфраструктуры прозвучали следующие выводы:

Госавиаслужба должна проверить весь самолетный парк нерегулярных перевозок. Но почему она их не проверяла ранее?

На министерском сайте будет размещен рейтинг авиакомпаний с информацией о годах выпуска всех самолетов, летающих в Украине, о налетах, хроника задержек вылетов и ЧП по каждому борту.

Для наполнения флота новыми самолетами будет создана льготная лизинговая программа с привлечением госбанков.

С 2019 года срок использования пассажирских самолетов в Украине ограничат 20 годами».

Любопытно, что ряд экспертов назвали выводы министерства относительно возраста самолетов некомпетентными. Если норма Владимира Омеляна будет внедрена, то перестанет летать полпарка, так как основной возраст самолетов, которые осуществляют чартерные рейсы в Украине – 24 года. «Только в Черной Африке запрещена эксплуатация самолетов старше 25 лет. Запретить легче всего», – говорит эксперт Александр Ланецкий.

Возраст самолетов – не приговор, и старые могут быть технически безупречны. Известная немецкая компания Lufthansa имеет «возрастной авиапарк». Возрастные лайнеры используют и американские авиакомпании. Но возраст самолетов плюс проблемные ситуации – это уже убедительный повод для презентации государственной программы по обновлению парка самолетов, о которой заявил Владимир Омелян. Во-первых, она хорошо смотрится накануне выборов, во-вторых, позволит заложить бюджетные деньги в закупку новых лайнеров, возможно, уже в бюджет следующего года. Пока не говорится, кто же станет коммерческим партнером государства в этом деле, для какой компании будут закуплены самолеты, хотя, вспомнив брифинг Омеляна, догадаться несложно.

Другое дело – катастрофическое состояние отдельных самолетов. И как-то мы начинаем привыкать, что в экстренных, связанных с безопасностью пассажиров случаях (загорелся, остановился двигатель) все обходится беспроблемно для авиакомпаний. Разве официальные органы не должны проводить полное публичное расследование инцидентов? Иначе получается и в самом деле «банановая республика», когда о загоревшемся в небе самолете мы узнаем из СМИ, а от Госавиаслужбы – никакой реакции.

Есть и еще один итог авиколлапса: на высоте оказалась крупнейшая авиакомпания «Международные авиалинии Украины», а министерская критика обрушилась на ее небольших конкурентов, которые «возят пассажиров на самолетах прошлого века», и завинчивание гаек, прежде всего, ударит по ним.

Александр Ланецкий приводит пример крупнейшей ирландской авиакомпании Ryanair, у которой есть 444 самолета, 5 из них стоят в аэропортах разных городов и в случае непредвиденной ситуации готовы тут же вылететь на замену лайнера. Украинским авиакомпаниям, наоборот, самолетов не хватает, о запасных нет и речи. И если один из имеющихся лайнеров выходит из строя, это приводит к массовым задержкам и отменам рейсов.

Также, по словам авиаэксперта, «в Украине игнорируются правила относительно пассажиров чартерных рейсов. В случае, например, отмены пассажирам предлагают обращаться к туроператору. На самом деле это грубое нарушение законодательства, на которое в Министерстве инфраструктуры почему-то не обращают внимания. Авиаперевозчик может отменить рейс, но должен предупредить об этом за неделю и тут же вернуть пассажирам стоимость билетов. Если с авиаперевозчиком не рассчитался туроператор, это их внутренние дела. Почему должны страдать пассажиры?»

На сайте МАУ сообщается, что в случае отмены рейса получение финансовой компенсации составит от €250 до €600.

Но у нас финансовые потери, как правило, выбиваются через суды и очень долго. Собрав чеки, потраченные на еду, лекарства, проживание, придется писать заявления туроператору и в авиакомпанию с претензиями. Если они отказываются компенсировать ваши потери или согласны компенсировать лишь их часть, то следует подавать иск в суд. Проблема заключается еще и в том, что далеко не всегда такие дела выигрываются в суде.

Издание «Обозреватель» приводит пример, когда 11 пассажиров потребовали возместить им по 14,5 тыс. грн компенсации. Пассажиры летели рейсом МАУ из Киева в Дубаи, где должны были пересесть на рейс компании EmiratesAirline Дубаи – Пекин, однако из-за задержки украинского самолета не успели на пересадку. Причем EmiratesAirline аннулировала им и обратные билеты. В мае дело было выиграно в Верховном суде Украины, но, заметьте, через 4 года разбирательств.

Если верить Владимиру Омеляну, 850 граждан Украины пострадали и могут рассчитывать на компенсации. Но выглядит странным и то, что в своих выступлениях и комментариях в соцсетях министр не произнес ни слова о том, что его ведомство поспособствует гражданам в подаче коллективного иска. А это действительно было бы существенной помощью и доказательством того, что государство защищает гражданские права.

Но министр лишь заявил, что будет добиваться лишения туроператора лицензии. Конечно, нарушителей надо наказывать, но такие меры к турфирме в разгар курортного сезона, когда путевки распроданы на август, сентябрь, могут отрицательно отра-зиться вновь-таки на обычных гражданах. В Украине известны случаи, когда турфирмы-банкроты уходили с рынка, прихватив деньги туристов (немалые суммы), оплаченные ими за отдых.

После всей этой истории СМИ щедры на рекомендации. Звучат и такие, которые выглядят нелогично и словно заказаны монополистом авиарынка (МАУ).

Например, предлагают посмотреть количество суден компании на сайте Госавиаслужбы, там есть реестр. Однако интерфейс данного ресурса разработан явно не для пользователей, он очень неудобный, названия авиаперевозчиков раскиданы по огромной Excel-таблице из 918 бортов, а у кого суден больше всего, и так понятно.

Рекомендуют выбирать туроператора и авиакомпанию, которые смогут быстро найти замену вышедшему из строя самолету. Якобы у крупных авиаперевозчиков есть возможность заменить самолет. Если вы покупаете дешевый тур у небольшой туристической компании с маленьким перевозчиком, то будьте готовы ночевать в аэропорту.

И с этой рекомендацией не все так просто, ведь часто пассажирам сообщают, что они полетят на самолете другой авиалинии перед самым вылетом. Право выбора марки самолета и перевозчика предоставляется не всегда. В договорах так и пишут, что туроператор имеет право поменять время, дату вылета и перевозчика. И требовать договор с указанием конкретных санкций за перенос перелета – риск остаться без путевки.

Советуют интересоваться репутацией перевозчика, загугливать название и почитать, как часто у них происходили сбои в расписании и как быстро решались возникшие проблемы.

Но как оценить эту репутацию? Пассажиры привыкли считать, что в такой отрасли, как авиаперевозки, с огнем не играют, до сего времени мы сохраняли уверенность, что в небо поднимается только проверенная техника. А подмочить конкуренту репутацию можно и фейковыми статьями, которые в два счета разносятся по Интернету и соцсетям.

Естественно, после нынешнего скандала лидерами по репутационным потерям станет авиаперевозчик Bravo и другие мелкие авиакомпании. Отдельные сюжеты показывают, что на рынке авиаперевозок ведется довольно жесткая конкурентная война, и средства для ее ведения не выбираются. По репутациям небольших авиакомпаний наносятся сокрушительные удары, похоже, заказными материалами. В чью пользу?

Отдельные зрители программы «Украинские сенсации» («1+1»), посвященной описанным событиям, наверняка откажутся летать самолетами Bravo и YanAir, по крайней мере, будут прибегать к их услугам только в безальтернативных случаях.

Так, в программе сообщалось, что старшему самолету Bravo (к слову, Bravo Airways эксплуатирует самолеты корпорации Boeing McDonnell Douglas (MD-82/83) и Boeing 737) – 25 лет и что «судно пригнали из Америки, где его собирались утилизировать), а старшему самолету YanAir – 30 лет».

Также журналисты рассказали об украинской компании Um Air, имеющей два 29-летних самолета, заявив, что против их владельца – авиаолигарха Родрига Мерхежа – введены персональные санкции в США за сотрудничество с недружественными для США мусульманскими организациями. Найден виновник всех бед. И добавляют, что таким, как он, Госавиаслужба выдает сертификаты, закрывая глаза на состояние и возраст самолетов: «А любая подпись в Госавиаслужбе стоит от бутылки коньяка до $10 тыс.».

Как видим, журналисты предъявляют ведомству весьма серьезное и безапелляционное обвинение. Тот же авиаэксперт Александр Ланецкий заявляет в программе, что на технику безопасности в ведомстве попросту закрывают глаза.

Примечательно, что «КП» приводит имя Родрига Мерхежа как владельца компаний «Буковина», Bravo (хотя в других источниках мы не нашли подтверждения этой информации) и предупреждает: «Вольности с безопасностью авиаперелетов могут себе позволить разве что африканские и некоторые азиатские страны вроде разрушенных войнами Эритреи, Афганистана и Камбоджи, где на разрешительную документацию могли смотреть сквозь пальцы. Впрочем, в последнее время и в этих странах начали бороться с коррупцией в авиации и избавляться от такой «авиатехники».

В Украине, стало быть, ситуация еще хуже? Насколько это соответствует действительности?

Не преувеличивают ли журналисты, утверждая, что «списанные в цивилизованных странах мира самолеты, которые находятся на авиакладбищах, скупаются небольшими авиакомпаниями дешево , немного подрихтовываются – и вперед»?

Ознакомившись с интервью, которое Родриг Мерхеж дал изданию «Независимый АУДИТОР» в 2015 году, мы находим несколько иной взгляд на проблему. В интервью он не представлен владельцем компаний Bravo и «Буковина». Да и уполономоченный Bravo, принимавший участие в совместном брифинге с Владимиром Омеляном, опроверг «юридическое отношение» Мерхежа к этой компании.

Что же касается UM Air, которой Родриг Мерхеж действительно руководит, то она была создана еще в начале 90-х, когда на территории страны пребывало множество студентов из ближневосточных стран. Именно тогда у будущего олигарха появилась идея открыть прямой рейс по ближневосточным направлениям, в том числе Киев – Бейрут – Киев, поскольку раньше такие рейсы выполнялись через Москву.

В интервью Родриг Мерхеж выступал с резкой критикой как раз порядков ведения бизнеса в области авиационных перевозок в Украине, утверждал, что крупные монополисты вытесняют мелкие авиакомпании. Прозвучала из уст ближневосточного олигарха и резкая критика в адрес «власти победившего Майдана». По его словам, никаких изменений в плане европейского развития авиационного бизнеса не произошло: «Мы неоднократно говорили о необходимости интегрировать европейские нормативы в нашу систему – этого не сделали. Отсутствуют четкие правила игры, ситуация на рынке лишь ухудшилась». Был приведен пример, что в 2015 году в аэропорту «Борисполь» средняя стоимость услуги за обслуживание одного пассажира для авиакомпании МАУ была в два раза ниже, чем для компаний Мерхежа.

Похоже, вектор на укрепление позиций монополис-тов продолжен (вспомним слова Омеляна об ошибочности свободного (то есть конкурентного) рынка, а любая монополизация приводит к снижению уровня обслуживания и повышению стоимости услуг, цен на билеты. Да и с удобными чартерными рейсами возникнут большие проблемы. Мы наблюдаем, что минис-терство изобретает собственные «нормы», не имеющие ничего общего с европейскими. И это при полном попустительстве там, где контроль жизненно важен: в вопросах обеспечения безопасности перелетов.

На какие бы вольные хлеба не отпускало или в какие бы жесткие клещи не брало авиационную отрасль Министерство инфраструктуры, какую бы ответственность с себя не снимало, техническое состояние самолетов государство обязано контролировать, хотя бы исходя из обеспечения безопасности граждан. Этот контроль возложен на Госавиаслужбу. Нормы и санкции прописаны в Воздушном кодексе и Правилах воздушных перевозок пассажиров и багажа.