№5(16)(2013)

Учитывая нестабильность мировой экономики в процессе ее глобализации, проанализирована целесообразность реформы Укрзалізниці. Рассмотрен опыт реформирования железнодорожной системы Европы. Предложено научное обоснование основных направлений реформирования Укрзалізниці. Доказано, что стратегия развития железнодорожного транспорта Украины нуждается в периодическом обновлении. На основе этого сформулированы практические рекомендации по реформированию украинских железных дорог

Целесообразность реформы Укрзалізниці

Сегодня украинская власть в связи с соблюдением социальной ориентации проводит курс по внедрению в Украине европейских экономических и социальных стандартов, последовательно реализует неолиберальные реформы, фундаментальными принципами которых считается признание:

- полученных от природы (на жизнь, личную свободу, частную собственность и т. д.) и других гражданских прав;

- равноправия и равенства перед законом;

- рыночной экономики;

- ответственности правительства и прозрачности государственной власти.

Показательным примером такой политики является процесс реформирования госструктур, которые являются естественными монополиями. На этот раз к реформам привлечены наиболее социально значимые активы, которые ранее не решались преобразовывать: предприятия оборонно-промышленного комплекса, земли сельхозназначения, объекты энергетики и транспорта. Как правило, в прессе такие планы в достаточной мере не освещаются, наверное, поэтому они и вызывают значительный информационный резонанс в обществе.

Последней темой широкой общественной дискуссии стало принятие Верховной Радой Украины Закона «О принципах реформирования железнодорожного транспорта». Характер риторики вокруг этого вопроса разный.

Для транспортной системы Украины железная дорога является основным видом транспорта. Однако инвестиции в его развитие существенно ниже необходимого уровня. Восстановление подвижного состава и инфраструктуры проводится очень медленно, что отрицательно влияет на безопасность движения, приводит к сокращению межремонтных сроков и, как результат, к снижению скорости и возможности безопасной доставки грузов и пассажиров. Главной причиной такой ситуации является недостаточный уровень финансирования, что приводит к дефициту капиталовложений в обновление основных фондов железной дороги и закупку нового подвижного состава, как вагонов, так и локомотивов. Поэтому сегодня Укрзалізниця требует инвестиций как никогда. При этом эксперты объясняют нехватку средств убыточностью пассажирских и пригородных перевозок, недостаточным возмещением государством средств, недополученных от перевозки льготных категорий пассажиров, сохранением практики перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Главным препятствием называется соединение хозяйственной и административной функций, что приводит к «непрозрачности» деятельности Укрзалізниці и препятствует доступу к инвестициям и кредитам.

Из указанного выше следуют основные положения реформы: превращение ДАЗТ «Укрзалізниця» в публичное акционерное общество (ПАО), которое на 100% находится в собственности государства. Далее - его реорганизация в вертикально интегрированную структуру (холдинг с дочерними компаниями по сферам деятельности) и наделение исключительно функциями оперативного хозяйствования. В результате Укрзалізниця должна получить право самостоятельно распределять финансовые ресурсы на необходимые проекты, ликвидировать перекрестное субсидирование, повышать рентабельность и налаживать сотрудничество с международными финансовыми структурами в вопросе получения кредитов.

Все выглядит достаточно убедительно. Главная цель реформы - повышение доходности Укрзалізниці, что постепенно приведет к пропорциональному росту объемов производства, заработных плат сотрудников компании, увеличению отчислений в госбюджет и т. д.

Закон «О реформировании железнодорожного транспорта» исключает возможность приватизации компании. При этом Закон предоставляет право будущему ПАО создавать и выделять из своего состава определенные активы, которые не подпадают под ограничения. Это в первую очередь предприятия непрофильных видов деятельности, которые могут быть акционированы и проданы. Но главным является то, что после реформы данная компания станет совсем другой структурой, которая будет обладать исключительно инфраструктурой, системами сигнализации, связи, вокзалами, зданиями, расположенными вдоль пути, инженерными сооружениями и т. д., то есть принципиально неприбыльными, но необходимыми объектами, содержание которых требует значительных капиталовложений. И сегодня эту государственную часть Укрзалізниці пока (!) действительно не планируют приватизировать. Именно это и имеет в виду Закон. А вот все остальные активы, прежде всего подвижный состав (сначала вагоны, а затем и локомотивный парк), в большей степени уже сейчас передаются или планируются к передаче частным компаниям с целью создания конкурентной среды. Тем самым забота о развитии и модернизации исключительно затратной и практически неприбыльной части компании - инфраструктуры - остается за государством, а наиболее прибыльные активы будут контролироваться частным бизнесом. Аналитики называют такое положение вещей классической схемой, предусматривающей национализацию долгов с одновременной приватизацией прибылей.

Железнодорожникам известно, что строительство 1 км железнодорожного электрифицированного пути стоит 15-20 млн грн, его модернизация - около 5 млн грн, а содержание - примерно 250 тыс. грн в год.

Еще одним важным моментом является то, что Укрзалізниця всегда была холдингом, специфика которого заключается в разделении не по сферам деятельности, а по территориальному признаку. Дочерними компаниями выступали железные дороги и их отделения, которые, как и должно быть в холдинге, имели достаточную независимость в распоряжении долей доходов, управлении подвижным составом, развитую сферу социальной защиты. Такие громоздкие объединения, «обремененные» социальными обязательствами, считаются непомерно тяжелым наследием социализма. Сегодня главной социально значимой проблемой называется наличие перекрестного субсидирования, при котором убытки пассажирских перевозок, связанные с относительной дешевизной плацкарта, покрываются за счет доходности грузоперевозок. Но возникает вопрос: возможно, в перекрестном субсидировании ничего плохого и нет, поскольку оно является так называемым налогом на роскошь, обсуждение которого весьма популярно сегодня в сфере недвижимости? Социальные обязательства переводятся в виде тарифов на грузовладельцев, т. е. на крупных бизнесменов. Кроме того, мировой практике известны только два вида субсидирования - перекрестное и прямое бюджетное, поэтому отмена одного автоматически требует переход к другому. Конечно, существует и третий вариант - отказаться от субсидирования вообще и повысить стоимость пассажирских железнодорожных тарифов до уровня авиационных (как в США). Но, учитывая уровень зарплаты среднего украинца, какой при этом будет общественно-политический резонанс?

Следует подчеркнуть, что назрела необходимость реорганизации и налаживания работы отрасли. Президент Украины В. Янукович считает, что «путь реформ тяжелый, но другого пути нет». Сомнения возникают только относительно необходимого содержания реформы и будущего качества реализации. В условиях Украины это непростая задача. При общении с опытными железнодорожниками чаще других звучит мотив: не надо касаться того, что создавалось и налаживалось веками. Мировому опыту известны различные примеры проведения реформ железнодорожного транспорта.

Научное обоснование ключевых направлений реформирования Укрзалізниці

Железнодорожную отрасль как естественную отрасль - монополист с точки зрения экономической теории можно описать трендами средних и предельных издержек, сравнение которых позволяет устанавливать оптимальные для предприятия объемы производства (рис. 1).

Рис. 1. Изменение затрат предприятия МС - предельные издержки; АFC, AVC, ATC - постоянные, переменные и общие средние издержки; Q - объем производства.

В точке В цена предложения совпадает со средними и предельными издержками. Эта точка означает равновесие фирмы в том смысле, что дальнейшее наращивание объемов производства товаров или услуг через дополнительный рост затрат становится невыгодным, так как приводит к уменьшению прибыли. Каждая единица товара или услуги теперь достается все дороже.

Экономические исследования свидетельствуют о том, что с ростом объемов перевозок Укрзалізницей средние и предельные издержки падают. Но это означает, что данные объемы настолько малы, что соответствуют начальной нисходящей части кривой предельных издержек МС, где средние издержки выше предельных. Попытки дробления структуры монополиста, как показывает опыт европейских стран и подтверждает теория, приводят к относительному увеличению суммарных затрат демонополизированной отрасли. Это связано со спецификой транспортной работы и железнодорожных активов.

Кроме того, железные дороги Украины обременены разного рода политическими, социальными и военно-стратегическими обязательствами, выполнение которых компенсируется государством не всегда своевременно и в полной мере. Отсюда возникает известная дилемма тарифного регулирования: если полностью дерегулировать рынок железнодорожных перевозок, то естественный монополист, согласно теории, сократит объем предоставленных транспортных услуг и установит такие монопольные цены, что клиенты железнодорожников либо разорятся, либо изменят вид транспорта. Если же государство установит железнодорожные тарифы на уровне предельных издержек, то разорится железная дорога из-за превышения средних расходов над предельными по указанным выше причинам. В аналогичной ситуации находятся практически все железные дороги мира. Более-менее эффективно проблема решается в рамках так называемых регуляторных моделей.

Дело в том, что за годы независимости государство потребительски относилось к железнодорожной отрасли: нет денег - нет новых вагонов и электропоездов, соответственно, нет замены изношенного парка. В первую очередь лакмусом данных процессов стало сокращение количества пассажирских поездов из-за износа подвижного состава, а это - раздражение и злость пассажиров, потенциальных избирателей.

В связи с этим следует отметить, что даже закупка поездов «Хюндай Ротем» (сумма контракта $307 млн) и «Шкода» к Евро-2012 финансировалась самой МПС. В противовес этому на приобретение автобусов городам, в которых проходили матчи, выделялись средства из бюджета. Казалось бы, Кабмин должен каким-то образом предусмотреть для Укрзалізниці материальные компенсации в бюджетах последующих периодов, но в госбюджете-2013 не предусмотрено ни копейки на развитие железнодорожной инфраструктуры, закупку пассажирского подвижного состава. Нет никакой железнодорожной госпрограммы, а также не предусмотрено госгарантий относительно привлечения кредитов для Укрзалізниці.

Поэтому неожиданным стало заявление Николая Азарова во время его выступления накануне второго утверждения премьер-министром в Верховной Раде 13 декабря 2012 года: «Не менее важно обновить отечественной техникой парк железной дороги - грузовой и пассажирский - более чем на 13 000 единиц».

Возникает вопрос: за счет каких финансовых ресурсов будет проводиться это восстановление? Если исходить из потребности в 3 тыс. пассажирских и 6 тыс. грузовых вагонов в год, то на это необходимо (в действующих ценах) около 37 млрд грн. Большая часть данной суммы - примерно 30 млрд грн - приходится на пассажирские вагоны. Сейчас в парке Укрзалізниці 4823 пассажирских вагона (не считая пригородные), а до 2017 года может остаться только 2,6 тыс. При расчетной потребности в перевозках 60 млн пассажиров, в этом году есть возможность перевезти 54 млн, а в 2017-м - не более 40 млн человек.

Существуют и другие нюансы. Во-первых, если говорить об отечественном производстве, то единственный производитель пассажирских вагонов, Крюковский ВСЗ, такой объем за пять лет не сможет обеспечить физически. Во-вторых, относительно грузовых вагонов планы Кабмина гораздо скромнее, чем планы Укрзалізниці, основанные на реальной потребности. Так, в Укрзалізниці оценивают потребность закупок к 2020 году в 111 тыс. грузовых вагонов на сумму около 65 млрд грн и более 2 тыс. грузовых локомотивов на сумму около 68 млрд грн, причем в данном сегменте перевозок особых рисков для вложения инвестиций не может быть по определению. Рентабельность грузовых перевозок составляет 30-40%, то есть грузовой полувагон может окупиться за семь-восемь лет (при нормативном сроке эксплуатации в 22 года). Окупаемость же обычного пассажирского вагона даже на рентабельных направлениях (фирменные внутренние и международные поезда) составляет 20-25 лет (при нормативном сроке эксплуатации в 28 лет).

То есть чтобы окупить стоимость только самого вагона без эксплуатационных и прочих расходов в таких фирменных поездах, как Киев - Одесса или Киев - Харьков, нужно предусмотреть $5 в стоимости каждого билета в купейном вагоне при стопроцентной загруженности в течение 20 лет. Но таких поездов, где возможна подобная теоретическая окупаемость, всего около 20 единиц (примерно 7% от общего числа поездов). Какова вероятность повышения в течение пяти лет доходов украинца до уровня, когда он сможет себе позволить платить за проезд в поездах в два-три раза больше?

Однако Укрзалізниці пришлось за счет грузовых перевозок дотировать убытки от пассажирских в сумме около 8 млрд грн в 2012 году и 29 млрд грн за последние пять лет. Поэтому Укрзалізниця за счет собственных средств может направлять на развитие не более 5-6 млрд грн ежегодно, при расчетной потребности - не менее 20 млрд грн в год.

Не должно быть особых проблем с финансовыми ресурсами для закупки грузовых вагонов. При недостатке собственных средств вопрос можно решить за счет кредитов. Судя по сообщениям пресс-центра Укрзалізниці, предшествовавшим принятию госбюджета, в ведомстве надеялись хотя бы на частичное государственное дотационное финансирование пассажирского сектора. Укрзалізниця подала проект плана капитальных инвестиций на 2013-й, согласно которому было предложено выделить из бюджета 2,7 млрд грн на восстановление пассажирского подвижного состава. В частности, предлагалось направить эти средства на закупку 200 купейных вагонов, 41 вагона с условиями для перевозки инвалидов, 7 специальных служебно-технических вагонов. В результате в бюджете не предусмотрено ничего...

Но, продолжая тему планов Кабмина, уместно напомнить: в течение 2012 года правительство несколько раз возвращалось к обсуждению практической реализации создания ПАО «Укрзалізниця». Этот первый организационный шаг в ее реформировании до сих пор не сделан. Именно затягивание реформы не позволяет начать полномасштабное сотрудничество с международными финансовыми организациями. Как известно, уже в течение трех лет данные структуры выдвигают в качестве условия для предоставления долгосрочных кредитов начало полномасштабного реформирования отрасли. Если наш выбор - европейское сообщество, пора приступать к европейскому варианту железнодорожных реформ. А пока в рамках очередной миссии МВФ в Украине с 29 января по 12 февраля 2013 года ее руководитель Кристофер Джарвис заявил о прогнозе роста ВВП Украины в 2013-м на уровне 0-1% при условии отсутствия корректировки государственной экономической политики, а значит, о больших рисках кредитования украинской экономики. Это, конечно, касается и железнодорожного сектора.

Существует несколько основных моделей государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта: североамериканская, немецкая, австралийская. Ни одна из них не является универсальной, поскольку все они ориентированы на особенности экономических и политических механизмов стран - пользователей регуляторных моделей. Общеизвестно, что железные дороги США, взаимодействие которых с государством строится с помощью соответствующей рыночно-конкурентной модели, - самые эффективные в мире. Автором статьи «Структурная реформа железнодорожного транспорта как институциональный проект: анализ стратегических аспектов» Кибаловым Е.Б. предлагается русскую регуляторную модель, которая сложилась в период кризиса, классифицировать как модель «легального картеля», возникшую в составе корпорации ОАО «РЖД» и государства, из-за чего внутриотраслевая конкуренция подменена так называемым целевым рынком железнодорожных перевозок, где конкуренция если и возможна, то олигополистическая. Если это так, то почему же Украина не выбрала проамериканскую модель, а остановилась на европейском варианте? Почему Старая Европа выбрала свой путь? Ответ прост: существуют историческая специфика прав собственности, особенности составления железнодорожной инфраструктуры и различные стратегические цели. В США исторически сложилось так, что железные дороги строились на средства частного капитала, причем существуют альтернативные железнодорожные полотна по тем же направлениям, которые обеспечивают условия для реального рынка.

Согласно организационной теории, украинские железные дороги руководствуются регионально-дивизиональной иерархией, которая имеет организационно-правовую форму полностью государственного предприятия-холдинга (госадминистрации). Напомним, что для холдинга (от англ. to hold - удерживать) характерно наличие управляющей компании, владеющей пакетами акций или паями дочерних предприятий. При этом управляющая компания всегда выполняет контролирующие и управляющие функции, а возможно, дополнительно и производственные. Именно наличие управляющей компании существенно отличает холдинг, например, от корпорации. В ходе реформы предусматривается уменьшение числа уровней и переход от регионально-дивизиональной модели управления холдингом к управлению корпорацией на основе производственно-дивизиональной модели (по видам деятельности). Чаще корпорации организуют в форме акционерного общества. Но может случиться, что такая будущая модель железнодорожного ведомства окажется не окончательной, а лишь промежуточной формой его существования. Об этом все чаще после более чем 14-летнего реформирования говорят в России, так как конкуренция «на рельсах» по большому счету не состоялась, а потому снова вспомнили о рекомендациях ВБРР полностью разделить железнодорожную инфраструктуру и процесс перевозок. Нерешительность, половинчатость и, главное, отсутствие научного обоснования действий почти наверняка приводят к эклектичности и состоянию перманентной корпоративной перестройки организационной формы железнодорожного ведомства с неоднозначными последствиями, что не позволяет привлечь частные инвестиции.

Новая институциональная теория на основе понятия трансакционных издержек (от англ. transactioncosttheory) объясняет проблемы эффективности экономических операций в определенных институциональных рамках, то есть описывает связь различных организационных форм и их способность к эффективному планированию и реализации своих экономических целей.

Из теории, раскрытой в трудах Р. Коуза, О. Уильямсона, Д. Норта, следует, что если, во-первых, отношения собственности на практике определены недостаточно конкретно, а в государственных холдингах это имеет место (отсюда и возникает пресловутая «приватизация доходов и национализация расходов»), и если, во-вторых, организационная структура излишне централизованная и бюрократизированная, то трансакционные издержки могут достигать уровней, сравнимых с производственными затратами. Один из основоположников институциональной теории О. Уильямсон утверждает: «Современную корпорацию в основном следует понимать как продукт ряда организационных инноваций, целью и результатом которых была минимизация трансакционных издержек». Правда, здесь завуалированно подразумевается инновационно продвинутая корпорация с фиксированным (высоким) уровнем технологических инноваций. Для общего случая тем же автором дается следующее определение: «В широком смысле целью (экономической организации - Авт.) является минимизация не только трансакционных издержек, но и минимизация как трансакционных, так и производственных затрат неоклассического типа». Такое утверждение непосредственно указывает на возможность научного обоснования целесообразного построения организационной структуры Укрзалізниці. А сделать это можно на основе анализа размеров трансакционных издержек, которые согласно теории являются критериями эффективности рассматриваемых альтернативных вариантов построения будущей железнодорожной корпорации. Неоинституциональная теория определяет именно уровень трансакционных издержек как фактор, который является решающим в воздействии на организационный потенциал естественной монополии и однозначно характеризует ее рентабельность и инвестиционную привлекательность. Упоминания о трансакционных издержках присутствуют в документах, обосновывающих необходимость реформирования железнодорожных ведомств в ряде стран. Но нигде не приводятся данные о количественной оценке этих затрат и на этой основе - обоснование варианта организационного построения корпорации. Возможно, этим и объясняется значительный негатив в деятельности преобразованных структур?

Отсутствие научного подхода к анализу организационных альтернатив, например, РЖД, привело к оценке респондентами промежуточных итогов реформы через 12 лет после их начала в 2,5 балла из возможных 5-ти. Правительства большинства стран, где реформа не «пошла», декларируя на словах понимание проблем железнодорожной отрасли, в большей или меньшей степени фактически держат их в рамках твердого тарифного регулирования, на коротком «финансовом поводке» и используют отрасль как донора.

Борис Колесников, который проработал в первом правительстве Николая Азарова от звонка до звонка на должности вице-премьера, а затем - министра инфраструктуры, отвечал в первую очередь за подготовку и проведение Евро-2012, но, кроме этого, и за другие инфраструктурные проекты, в интервью 26 декабря 2012 года отметил: «Законодательство сдерживает продвижение реформы транспортной отрасли. Украина - одна из немногих стран, законодательство которой не позволяет заключать типовые контракты FIDIK. Также государственные предприятия не имеют права заключать договора купли-продажи более чем на год, а это рушит транспортные стратегии. Нужно покупать дорогую технику, которая изготавливается полтора года, а действующее законодательство исключает такую возможность». При этом «сравнительный анализ показывает, что очень важные для экономики страны задачи снижения финансовой нагрузки на граждан и бизнес из года в год решаются в основном за счет установления более низкого темпа роста тарифов для железнодорожного транспорта. Другим естественным монополиям, как правило, разрешено гораздо больше. Но железнодорожники должны, так же как и газовики, реализовывать инвестиционные программы, являющиеся не только мощным средством увеличения инвестиционного спроса, но и серьезным стимулом для развития экономики страны в целом».

Опыт решения проблемы тотальной нехватки средств имеет Россия. Еще в 2010 году РЖД предложили правительству подписать сетевой контракт, который должен был прекратить ежегодные длительные дискуссии относительно размеров тарифов и субсидий на реализацию железнодорожных проектов. РЖД необходимы были деньги на поддержание работоспособности инфраструктуры, ее модернизацию и развитие, и собственных доходов компании не хватало. Поэтому государству, которое справедливо выразило желание предоставить средства на развитие инфраструктуры не в «общий котел», а целевым образом, при этом контролируя расходы, и была предложена модель сетевого контракта между государством как заказчиком транспортной услуги и РЖД как владельцем инфраструктуры. Понятие сетевого контракта было использовано РЖД с подачи своего консультанта - корпорации McKinse - при подготовке «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года». В нем государство определяет уровень тарифов и сборов за услуги владельца инфраструктуры, а также необходимые бюджетные ассигнования для выполнения договора, а железнодорожное ведомство обязуется выполнять целевые показатели работы железнодорожной инфраструктуры: обеспечивать определенный уровень технического состояния отдельных участков, качество сервиса, модернизацию или строительство новых железных дорог и т.д.

«Соглашения, подобные сетевому контракту, применяются европейскими странами и хорошо зарекомендовали себя. Существенный риск, связанный с использованием данной модели, - неточность среднесрочного макроэкономического прогноза, исходя из которого и будут приниматься решения об инвестициях в те или иные участки сети, что может привести к невозможности выполнения сторонами взаимных обязательств», - отмечает гендиректор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ю. Саакян.

Реализация плана-графика внедрения сетевой модели с 2012 года

Укрзалізниця при всей специфике своей организации является (и в перспективе останется) объектом государственного регулирования, как бы ни выстраивались ее имущественные отношения с государством и внутри нее. Государство при любых обстоятельствах и сценариях развития будет оставлять за железнодорожной отраслью при любых формах ее организации общественные цели: политические, социальные, военно-стратегические, экологические, «забывая» при этом обеспечивать опережающие темпы ее развития, необходимость чего давно считается аксиомой управления государственной экономикой.

В свою очередь, корпорация как естественный монополист, являющийся к тому же наравне (?!) с другими операторами коммерческим перевозчиком на будущем конкурентном транспортном рынке, будет стремиться максимизировать объемы и рентабельность именно своих перевозок грузов и пассажиров в ущерб другим конкурентам, проявляя известную долю оппортунизма и вынужденно учитывая цели государства. Согласно математическим методам системного анализа, Укрзалізниця в своей тактике и стратегии, действуя рационально, пойдет путем улучшений Парето, поэтапно, с помощью метода уступок будет находить эффективные компромиссы между целями государства и всех участников рынка перевозок. Аналогично каждый участник, учитывая действия конкурентов, будет стараться максимизировать значение своей эффективности. Но, к сожалению, компромиссы, которые принадлежат множеству Парето, неустойчивы, поскольку любой участник рынка при определенных условиях может достичь большего значения своего показателя эффективности. При этом в плане устойчивости желательно, чтобы ни одна из сторон, действуя в одиночку, не могла увеличивать эффективность выбранных ею решений. Иными словами, необходим поиск таких ситуаций, отклонение от которых было бы невыгодным для одной из сторон. Существование подобных ситуаций определяется равновесием рынка по Нэшу. Равновесие Нэша, как центральное положение теории игр (game theory), позволяет находить оптимальные решения в теории сделок (bargaining theory). Устойчивое функционирование рынка, под которым понимается возможность последовательной устойчивой реализации участниками своих эффективных стратегий, возможно для геймеровских систем с абсолютно равноправными субъектами и отсутствием какой-либо иерархии.

Согласно первой теореме благосостояния, установленное равновесие рынка при выполнении на нем ряда предпосылок всегда является оптимальным и не требует в этом состоянии государственного регулирования. Отметим, что данная теорема говорит об эффективности, а не справедливости, т. е. рынок распределяет ресурсы эффективно, но не обращает никакого внимания на справедливость распределения. И в этом плане роль государства незаменима.

Данный факт однозначно свидетельствует о необходимости максимального приближения реальной практической ситуации на отечественном рынке железнодорожных перевозок к идеализированному теоретическому варианту геймеровской системы. Чем больше будет проявляться такое сходство, тем успешнее будут этапы реформы. В частности, не может иметь место равноправие субъектов рынка перевозок, когда один из них, тем более естественный монополист, этот рынок организует от имени государства, даже если у него не одна, а больше компаний - владельцев подвижного состава, как в Российской Федерации (Первая и Вторая грузовые компании).

Изменения шли от централизованных унитарных структур начала XX в. к децентрализованным холдинговым структурам и мультидивизиональным структурам конца XX-начала XXI вв., приближаясь теоретически к системам геймеровского типа в том смысле, что субъекты системы, вертикально интегрированные железнодорожные компании, оставались иерархиями.

Реформа Укрзалізниці во многом планируется по сценарию российских железных дорог, которые уже более десяти лет идут по пути реформ. Было бы правильно учитывать опыт россиян и, прогнозируя возможные аналогичные сложности, планировать предупредительные меры. Однако, как ни странно, украинцы наступают на те же грабли. Характеристика эффективности управления подвижного состава негосударственной формы собственности предоставляется заместителем директора ЧАО «Донецксталь-металлургический завод» Е. Сушариным: «С появлением вагонов различных форм собственности на крупных предприятиях ... увеличивается время непроизводительного простоя и количество нерациональных перемещений вагонов ... Наблюдается превышение нормативного времени оборота вагонов всех форм собственности более чем в 27% от их общего количества. По этой причине увеличивается плата за пользование вагонами операторских компаний и Укрзалізниці. Анализ работы показал, что возникновение таких непродуктивных расходов обусловлено тем, что оперативное управление вагонопотоками осуществляется без учета степени загруженности станций по традиционным схемам. К причинам возникновения сверхнормативного оборота вагонов можно отнести: неудовлетворительное техническое состояние станций путей необщего пользования, сложную оперативную ситуацию, временные параметры, которые постоянно меняются, производственных процессов ... В ЧАО «ДМЗ» 48% потерь, 53% задержек выпусков чугуна в доменном цехе происходит по вине внутризаводского транспорта. Величина потерь на производстве чугуна по транспортным причинам в среднем за год составила 20 тыс. т. Подобная ситуация наблюдается и на ММК имени Ильича.

Практические рекомендации украинских реформ

Исходя из проведенного анализа, выясним, в каком направлении должна, на наш взгляд, проводиться реформа железнодорожного транспорта Украины.

В первую очередь, следует жестко увязать стратегические установки развития экономики страны и железнодорожной отрасли, обратив внимание прежде всего на опережающее развитие последней и институциональные аспекты при выборе альтернативных вариантов реформирования.

Значительное негативное влияние оказал мировой финансовый кризис - процессы реформирования стали инвестиционно дефицитными. Это привело к неравномерности развития европейских реформ и, как следствие, - к вынужденному отказу от фронтально-инновационного пути реформирования и переходу к точечно-прорывному пути исходя из текущих реалий. Примером является желание РЖД реанимировать стратегические советские проекты - БАМ и Транссиб, однако средств на это у перевозчика нет. Сама же компания пока решает свои проблемы - «пробки» в направлении Дальнего Востока. По этому поводу Владимир Якунин заявил, что компания даже согласна на появление в Российской Федерации частных железных дорог.

Важно понять, какие дороги здесь имеются в виду. Если предлагается приватизировать малодеятельные и потому убыточные железные дороги или тупиковые ветви к промышленным предприятиям, то это одна позиция. Такой вид рынка корпорация McKinsey называет конкуренцией за маршрут. Если же под давлением обстоятельств объектом акционирования может стать железная дорога - транспортный коридор, то это совсем другая позиция, что заслуживает внимания и последующего анализа.

Отметим, что первая позиция заключается не в полномасштабном горизонтальном дроблении железных дорог, а в отщеплении от них только коммерчески неэффективных фрагментов и передаче их в частную собственность. Полномасштабное же горизонтальное разделение присутствует сегодня в условиях существования шести украинских железных дорог. Такое дробление уже проведено, и «под общей крышей» Укрзалізниці определяется специалистами как архаичное и неэффективное. Убежден, что этот вывод во многом обусловлен неудачным для современных условий распределением железных дорог, которое сложилось исторически и не позволяет им конкурировать, а вынуждает лишь дополнять друг друга при создании транспортных коридоров и организации полномасштабного перевозочного процесса. Поэтому и предполагается их вертикальное одновременное дробление в рамках естественного монополиста - Укрзалізниці. Перспективы организации внутрикорпоративной конкуренции при этом все-таки непонятны, как и последствия резкого отказа от установленных горизонтальных связей и сложившихся управленческих традиций. По этой причине РЖД, создав вертикальные иерархии дирекций по производственному признаку (эксплуатация, ремонт тягового, нетягового подвижного состава и т. п.) и включив в их структуру аналоги украинских профильных дорожных служб (путевого, локомотивного, вагонного, пассажирского и других хозяйств), все же не отменили и должность начальника железной дороги, несмотря на то что службы дороги, в соответствии с замыслом реформы, теперь ему и не должны быть подчинены. Функции начальника дороги определены как координирующие и имеют временный характер. Но читатель точно знает, что нет ничего более постоянного ... Данный пример подтверждает особенности проведения реформ в государствах с большими территориями, где более приемлемым является вариант горизонтального организационного распределения железных дорог путем создания конкурирующих дорог-коридоров по направлениям.

В свою очередь, глубокое горизонтальное дробление реализует географические конкурентные транзитные преимущества Украины в европейской глобализированной экономике.

В предположении, что все реформаторы солидарны с этой целевой установкой на перспективу, нужно разработать и реализовать, при этом не копируя слепо зарубежные решения, такие варианты дробления природного монополиста Укрзалізниці и такие схемы конкуренции на железнодорожном транспорте, чтобы они оказались приемлемыми и работоспособными в Украине в 2030 году (согласно программе реформирования, которая разрабатывалась до 2030 года.).

Дробление и организация конкуренции продуктов дробления - важный шаг в реформировании структуры любого монополиста. Относительно Укрзалізниці, до начала реализации этих процедур (в рамках предстоящей реформы) важно понять, ведет ли рост трансакционных издержек (в зависимости от увеличения объемов предоставления транспортных услуг) сначала к большей пологости кривой падения среди расходов с последующим превращением ее L-образной формы в U-образную кривую. Если ответ отрицательный, то дробление и организация конкуренции на выбранном для анализа временном отрезке нецелесообразны.