Керівництво залізниці поділилося планами щодо реформування роботи транспортного монополіста.
У 2018 році перевезення пасажирів і деяких вантажів залізницею може подорожчати мінімум на 10%. По-перше, тому що ПАТ «Укрзалізниця» лобіює скасування так званих позакласних вантажів, які будуть вважатися вантажами першого класу, а їх перевезення - відповідно дорожче, пише UBR.
По-друге, зміняться умови розрахунку плати за використання вантажних вагонів (так званої вагонної складової тарифу) шляхом визначення вартості оренди вагонів на аукціоні.
По-третє, УЗ впроваджує нову систему формування складів для перевезення агропродукції, що на практиці означатиме збільшення витрат з доставки вантажу на станції формування складів.
Крім цього, як повідомив глава ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов, майже узгоджено питання підвищення вартості пасажирських перевезень після травневих свят (приблизно на 10-12%). А в наступному році почнуть здавати в оренду вокзали, щоб через три роки витрати на їх утримання (500 млн грн на рік) повністю перекривалися доходами від концесійної діяльності.
Всі ці заходи спрямовані на підвищення прибутковості роботи природного монополіста шляхом грошей, зібраних з клієнтів «Укрзалізниці». Тільки за перший квартал 2018 року компанія отримала чистий прибуток близько 200 млн грн, що в два рази більше, ніж за весь минулий рік. Однак, за словами Кравцова, цих грошей явно недостатньо для оновлення рухомого складу та іншої інфраструктури.
Вантажі першого класу
Одне з джерел підвищення прибутковості вантажних перевезень - переведення так званих позакласових вантажів в перший клас (всього їх три). Таким чином, в компанії хочуть скоротити поділ вантажів на «високовартісні» (металопрокат, нафтопродукти, машини та обладнання - це третій клас) і «низьковартісні» (щебінь, сіль, пісок - позакласні).
У ПАТ «Укрзалізниця» кажуть, що майже вирішили питання відмови від позакласових вантажів. Тобто вантажі, які зараз поза класом (відсівання, щебінь, пісок та інші) повинні перейти в перший клас, що підвищить вартість цих перевезень.
«Зараз вони найбільш збиткові для УЗ оскільки ніхто в світі не возить їх далі ніж на 300 км, а у нас на 900-1000 км. Зараз ми в стадії переговорів з Мінінфраструктури як це реалізувати. Перше - хочемо змінити саму структуру тарифів, щоб вони відповідали реаліям. Друге - стимулювати клієнтів не користуватися занадто низькими тарифами в певній категорії вантажів », - пояснив Кравцов.
Заступник міністра інфраструктури України в 2014-2015 рр., Експерт у сфері транспорту та інфраструктури, а нині радник голови «Укравтодору» Олександр Кава вважає це правильним рішенням. Через те, що низькомаржинальні товари компанії вважають за краще возити за низькими тарифами на великі відстані. Чим далі везеш, тим нижче тариф. Тепер їм доведеться платити більше, а УЗ виграє.
Для порівняння: в перерахунку на долари в середньому перевезення тонни щебеню на 500 км коштує $ 3, а вантажів першого класу (вугілля, руда, цемент) - $ 4-4,5.
Оскільки УЗ не вдалося продавити підвищення тарифів на вантажоперевезення тільки на 15% (замість запланованих 25%) був знайдений інший шлях для підняття розцінок.
Вагони з аукціону
Починаючи з другого кварталу 2018 року продажі послуг користування вантажними вагонами «Укрзалізниці» будуть проводитися через електронну торгову площадку «на аукціони в« ProZorro.Продажі ». Тим самим, як стверджують в УЗ, вдасться отримати об'єктивну картину попиту на вагон і визначити збалансовану вартість вагона для клієнта. Щоб зняти будь-які питання щодо реальної вартості перевезення.
«Так само, як і приватні компанії, ми хочемо давати свої вагони за ринковими цінами, а аукціон потрібен, щоб нас не могли звинуватити в зловживанні монопольним становищем. Тому плата за вантажоперевезення може як зрости, так і впасти », - розповів UBR.ua Євген Кравцов.
На аукціон виставлятимуть частина вільного вагонного парку (для початку близько 5%), а за підсумками торгів буде визначатися ціна для всіх вагонів за видами на певну дату.
Нагадаємо, це другий етап дерегуляції формування так званої «вагонної складової» тарифу на вантажоперевезення (тариф розділений на інфраструктурну, локомотивну і вагонну складові). До 2018 року всі три частини тарифу для державних вагонів жорстко регулювалися. В результаті ціна за використання вагона держкомпанії була в кілька разів нижче ринкової, що призводило до підвищеного попиту і як результат - дефіциту вагонів «Укрзалізниці».
Різниця в ціні між вагонами приватного парку і вагонами «Укрзалізниці» призвела до появи посередників, які заробляли на цьому.
«Тим самим присікаються схеми, коли брали дешеві вагони УЗ і здавали з в оренду за ринковими розцінками, в основному напіввагони. Тому що раніше була жорстка «вагонна складова» в тарифі. А з цього року відбулася лібералізація », - пояснив Олександр Кава.
На першому етапі лібералізації вагонної частини тарифу з лютого 2018 го була введена економічно обгрунтована, на думку компанії, вартість користування вантажними вагонами УЗ.
«Ми зараз визначаємо її за спеціальною формулою, враховуючи окупність інвестицій (щоб до моменту зносу старого вагона можна було купити новий). Але в подальшому хочемо перейти на іншу систему: виставляти вільні вагони на електронний аукціон, щоб ринок (попит) визначав вартість «покупки» одного вагона на перевезення вантажу », - уточнив Євген Кравцов.
Затверджується тариф залишиться в регульованої частини вантажних перевезень. Це інфраструктура і тяга.
«Нова плата за використання вагонів додала 120-170 грн на тонні вантажу. Якщо раніше перевезення вантажів була дешевше за ж / д при відстані більше 150 км, то тепер це плече зросла до 180-190 км. Отже, автоперевізники зможуть більше заробити. Плюс бурхливо розвиваються річкові перевезення », - розповів UBR.ua комерційний директор компанії« Зернотранс »Олександр Смирнов.
Окремо для зернотрейдерів в УЗ приготували новий порядок формування складів.
Концентрація на маршруті
У 2018 року ситуація з перевезень аграрних вантажів, як відзначають в «Укрзалізниці», краще, ніж в минулі. Але все одно залізниця не встигає за ростом врожаю і відправки його на експорт.
«Ми не можемо поки адекватно збільшувати кількість вагонів і локомотивів. Для нас важливо саме поліпшення логістики », - каже Євген Кравцов.
За його словами, тепер буде в пріоритеті маршрутні відправлення. Це означає, що маневрові локомотиви не збиратимуть маленькими станціям по 3-4 вагони зерна. Шляхом фінансових і адміністративних заходів замовників перевезень будуть адміністративно і фінансово стимулювати до формування великих партій по 15 вагонів (для збірних маршрутів) і по 50-55 вагонів (цілий маршрут). Що буде ефективніше за оборотом вагонів і витрачання ресурсу маневрової тяги.
«У нас була домовленість з аграріями не змінювати нічого до кінця маркетингового сезону. Зараз він добігає кінця, а тому на наступному тижні буде велика зустріч з Зерновою асоціацією та аграріями. Щоб поліпшити використання наявного парку вагонів », - зазначив Кравцов.
